道路是一種與社會(huì)現(xiàn)象相關(guān)聯(lián)的文化現(xiàn)象，道路的歷史是一個(gè)民族文化史的一個(gè)組成部分。

　　因此與一切文化現(xiàn)象一樣，把道路與其他文化現(xiàn)象分開，那就失去了研究的意義。我們需要考察道路在一個(gè)民族的科學(xué)、政治、經(jīng)濟(jì)、思想等精神與社會(huì)活動(dòng)中，怎樣生成發(fā)展的，道路在各個(gè)領(lǐng)域中起到何等作用并怎樣形成一個(gè)民族史的組成部分。我們?cè)谘芯康缆繁旧砜v向變遷的同時(shí)，也要研究與道路有關(guān)的橫向聯(lián)系的許多文化現(xiàn)象，才能弄清楚道路發(fā)展的必經(jīng)之路。

　　一、韓國人對(duì)道路的認(rèn)識(shí)

　　韓國人經(jīng)常把道路比作人體的血管。如果把國土比作一個(gè)人體，那么道路就是血管，小路或羊腸小道就是人體的毛細(xì)血管。高速公路有如大動(dòng)脈，它與如同蛛網(wǎng)似的交錯(cuò)的大小道路有機(jī)的聯(lián)系在一起形成全國的道路網(wǎng)。這不僅搞活了國家的經(jīng)濟(jì)，又促進(jìn)了國土的均衡法發(fā)展。這些道路與海路航路相連接，形成了世界的交通網(wǎng)，將為人類的共同繁榮服務(wù)。

　　二、道路造景的變遷和社會(huì)背景

　　在韓國把道路作為設(shè)施物的記載是十二世紀(jì)高麗文宗年間關(guān)于驛站制度化的一節(jié)。到1400年，李朝太宗年間制定了對(duì)大、中、小道路的規(guī)劃。但這只不過是把高麗朝的驛站制度作了一些具體化而已。歷史記載中稱得上是道路造景行為的是朝鮮王朝時(shí)代。雖然不是為了造景的目的，但在街道和漢城近郊王陵道上種植了赤松和垂柳。

　　韓國有關(guān)行道樹的最早記載是朝鮮后期高宗三十二年內(nèi)務(wù)衙門下達(dá)的在道路兩旁栽植各種樹木的有關(guān)指示。

　　在韓國稱得上是公路的道路修建是最近世紀(jì)的事。朝鮮王朝末期的封閉鎖國政治在開化浪潮的沖擊下，接受了新思潮，隨之而來的是治路事業(yè)——對(duì)現(xiàn)存公路的改造和新公路的修建。

　　這就是韓國近代公路的開端。人們稱這種路為“新作路”。日本帝國統(tǒng)治時(shí)期把“新作路”分為一等、二等、三等、等外，四種等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)來修筑，同時(shí)按著等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)在路旁栽植路樹。 從現(xiàn)存的古老樹木來看，當(dāng)時(shí)載的樹種是銀杏、臭椿和大葉鉆天楊，與現(xiàn)在的路樹大致相同。光復(fù)后，在美軍軍政統(tǒng)治下的公路治理仍停留于只是在路旁栽樹的“新作路”時(shí)代。這時(shí)路樹是充當(dāng)著公路的區(qū)劃標(biāo)志或給步行者提供林蔭的程度，還談不上形成道路造景的理論基礎(chǔ)。

　　到60年代，根據(jù)韓國全國范圍內(nèi)的治山綠化十年計(jì)劃，以十大經(jīng)濟(jì)樹種植樹造林。當(dāng)時(shí)在地方公路或國道上種植的主要樹種是山楊、意大利鉆天楊等。除了作為路樹以外，種的都是速生樹種，目的在于早期收獲，增加經(jīng)濟(jì)收益。

　　在韓國正式引入道路造景這一概念是從60年代高速公路的誕生后開始。第一個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)五年計(jì)劃成功完成，使韓國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，帶來了運(yùn)輸量的劇增。在連接漢城、仁川、釜山等港口的交通體系中，鐵路的運(yùn)輸量已達(dá)到極限，轉(zhuǎn)換公路運(yùn)輸體系已不可避免。第二個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)五年計(jì)劃是完成國家的基干產(chǎn)業(yè)，修筑公路成了主要任務(wù)。1967年5月京仁高速公路破土動(dòng)工，緊接著1968年2月京釜高速公路和漢城——水源高速公路動(dòng)工并于1970年完成。此后1970年12月湖南高速公路和1971年12月嶺東高速公路相繼通車。五年間共修筑總長655.3公里的高速公路。

　　開始高速公路的造景并不是處于系統(tǒng)的理論概念的指導(dǎo)，也不是專家的設(shè)計(jì)意圖，而是1971年7月1日，國家最高領(lǐng)導(dǎo)人視察嶺南高速公路施工現(xiàn)場(chǎng)時(shí)《要保護(hù)南漢江邊的古檜柏，有效地利用路邊的自然植物組成景觀》的指示。當(dāng)時(shí)對(duì)道路造景的理論和經(jīng)驗(yàn)不足，未能形成單獨(dú)的造景設(shè)計(jì)和施工，只停留在對(duì)公路斷切面和盛土地帶的斜坡上進(jìn)行固沙綠化和公路中央隔離帶的綠化上。不久隨著社會(huì)上 “造園”的詞語換成“造景”一詞，在公路建設(shè)中也提到如何在公路上造景的問題。韓國道路公司在1973年3月制定出《對(duì)高速公路造景的工作計(jì)劃》并正規(guī)的實(shí)施公路的造景。

　　韓國在引入國外的道路造景概念以后，道路的造景可以分為三個(gè)階段：

　　1、早期綠化及道路造景概念引入階段（60～70年代）

　　這個(gè)階段是韓國高速公路初建時(shí)期，由于要在較短的時(shí)間內(nèi)修復(fù)被破壞了的國土，選擇了速成綠化法。為迅速綠化選擇的是成活率高，在貧瘠的土壤中也能生長的快長樹為主體，如洋槐、赤楊、胡枝子等。到1972年也就是說“造景”一詞被引入的初期，在公路隔離帶和公路區(qū)間以功能種植的形式栽植了檜柏、垂柳等樹種。

　　2、以功能為主的道路造景和對(duì)速生樹的治理階段（70年代后期～80年代前半期）

　　到70年代中期，隨著企業(yè)、大學(xué)、國家機(jī)關(guān)等單位新設(shè)置了造景部門或?qū)W科，因此出現(xiàn)了成為造景的專門領(lǐng)域。

　　初期，韓國根據(jù)外國文獻(xiàn)資料或先進(jìn)國報(bào)道的道路造景概念，引入德國、日本等國的高速公路的造景技法，開始了適合韓國道路功能的，以功能種植為主的造景。這種造景的特點(diǎn)是以行走的車輛為主體的，其結(jié)果是Motor Vehicle Scale 和 Human Scale 之間的對(duì)比決定了道路總的性格。在種植設(shè)計(jì)中，采用比孤植樹、樹叢等體量更大的，以群植為基礎(chǔ)的大規(guī)模的混合林帶的種植方法。而在停車場(chǎng)、休息站等安靜、靜止的地方采用小規(guī)模的庭院式的設(shè)計(jì)。

　　當(dāng)時(shí)，道路造景的主要課題是高速公路的立交橋、休息站、停車場(chǎng)、中央隔離帶的種植以及公路旁功能種植和傾斜面的綠化。

　　到了80年代初，已經(jīng)充分發(fā)揮了功能種植的造景手法及其作用。人們開始把著眼點(diǎn)放在提高沿路的生活環(huán)境以及自然生態(tài)的保存和質(zhì)量的提高上，有意識(shí)的采取栽植與沿途的自然環(huán)境相協(xié)調(diào)的植物，或者為改善沿途居住生活環(huán)境設(shè)置了防噪林帶和環(huán)境設(shè)施帶。另外在當(dāng)?shù)卣�府�?hào)召下，在全國范圍內(nèi)開展了《自然保護(hù)運(yùn)動(dòng)》，國民意識(shí)中開始認(rèn)識(shí)到大自然對(duì)人類的重要性。

　　成功的完成兩個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)五年計(jì)劃后，韓國不得不面對(duì)國土無限制開發(fā)所造成的環(huán)境破壞問題。適應(yīng)社會(huì)所需的道路造景思潮也逐漸起了變化。從過去只追求道路功能的造景技法，轉(zhuǎn)變到保護(hù)大自然、與自然和諧、于自然對(duì)話等方面，重新考慮人與大自然的關(guān)系。這期間大規(guī)模的清除了初期種植在路旁的快長樹。由于生長了十多年的快長樹傾倒導(dǎo)致發(fā)生交通事故，大樹遮住了陽光，地被植物枯死引起坡面土塌方，這些都是清除快長樹的原因。

　　3、與大自然和諧、生態(tài)的道路造景階段（80年代后期～現(xiàn)在）

　　隨著自然保護(hù)運(yùn)動(dòng)的發(fā)展，國民意識(shí)中“人與自然和諧”的觀念逐漸加強(qiáng)。經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)社會(huì)對(duì)環(huán)境造成的問題成為突出的矛盾。

　　以前道路旁的造景和樹木的管理，靠的是廉價(jià)的勞動(dòng)力，采用了庭院式的管理方法。但是后來由于勞務(wù)費(fèi)的上漲，經(jīng)費(fèi)的縮減，改用了機(jī)械化的管理方式。除了特殊的地段外，追加種植和維護(hù)管理上并沒有增加更多的費(fèi)用。樹木長成后，感到過密的地方采用移栽或間伐，對(duì)裸露的地帶補(bǔ)植與周邊生態(tài)相和諧的自生樹種，處理上力求自然。特別是進(jìn)入90年代，在世界范圍內(nèi)對(duì)保護(hù)環(huán)境和生態(tài)平衡的問題呼聲強(qiáng)烈。由于道路造景工作中，維護(hù)管理較為困難，經(jīng)費(fèi)不斷減少，對(duì)生態(tài)道路造景技法的研究也只能搞一些部分的研究。

　　這一時(shí)期與過去不一樣的是交通量的增加，汽車尾氣排放的廢氣量增多，造成公路中央分車帶的植物枯死，因而改用防眩光板或防護(hù)壁。在道路造景和維護(hù)管理上實(shí)行機(jī)械化管理和自然生態(tài)的管理。高速公路以立交橋?yàn)橹行男纬闪謳�，使這些林帶起到環(huán)境保護(hù)林的作用，林帶擴(kuò)大島嶼公路相接的地域形成沿路開發(fā)地帶的造景。

　　從此，以道路為主的功能種植開始消退，代之而起的是從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)的，保持生態(tài)的較為合理的造景方法。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，生活水平的提高，有閑時(shí)間和戶外活動(dòng)的增加，人們對(duì)高速公路附近的旅游觀光點(diǎn)和運(yùn)動(dòng)設(shè)施感興趣。因此道路造景中也開始考慮在公路沿線設(shè)置附屬]設(shè)施。如：大農(nóng)自然農(nóng)園、民族村、高爾夫球場(chǎng)等就是其例。

　　4、新的道路綠化理念過去的公路是交通設(shè)施的一種，著眼點(diǎn)是人和車輛的通行。因此重視的不是道路景觀，而是道路功能的安全性和經(jīng)濟(jì)效益。但是隨著國民收入的激增，業(yè)余文化生活的豐富，更多的人在公路上活動(dòng)、生活的機(jī)會(huì)增多了。人們需要更多的給人心情舒暢的路旁景觀。

　　現(xiàn)在，在道路旁路樹種植概念的基礎(chǔ)上，發(fā)展與周邊自然環(huán)境相協(xié)調(diào)的，又適合道路功能的道路造景便是不可避免的事情了。

　　今天，人們考慮問題已經(jīng)從一切以人為中心，人為地、人工的思考方法，轉(zhuǎn)移到人與自然共存的、自然生態(tài)接近的思考方法。特別是高度發(fā)展的物質(zhì)社會(huì)暴露出破壞環(huán)境、污染環(huán)境等問題]。因而保護(hù)環(huán)境的問題已成為當(dāng)今世界人們所關(guān)注的大事。這一系列時(shí)代狀況導(dǎo)致世界國首腦在1992年相聚在一起，召開了《聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展會(huì)議》，并為解決國際環(huán)境問題而締結(jié)國際協(xié)定。

　　這種環(huán)境問題是必然影響一切科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的，而園林領(lǐng)域的反應(yīng)是極為敏感的。氣象變化協(xié)定和生物多樣性保護(hù)協(xié)定與園林領(lǐng)域有著密切的聯(lián)系，里約會(huì)議的基本內(nèi)容“環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)”也和園林領(lǐng)域有著許多聯(lián)系，具體講，近年在園林綠化中提出的“生態(tài)綠化及管理”就是其一。這從廣義上來講是根據(jù)包括人類在內(nèi)的動(dòng)植物生態(tài)接近方法的計(jì)劃和管理形態(tài)，從狹義上講是發(fā)展了考慮自然特性的生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)的綜合科學(xué)的實(shí)踐體系。

　　今后道路生態(tài)的綠化原理至少因該包括有以下特點(diǎn)鄉(xiāng)土樹種的使用，適合周邊自然環(huán)境的樹種的選用和配置，幼樹為主的群植和長短期維護(hù)管理計(jì)劃，對(duì)現(xiàn)存綠地的徹底保護(hù)管理和自然增進(jìn)等。事實(shí)上生態(tài)綠化和現(xiàn)存的功能綠化相比，前者在工程費(fèi)用、維持養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)用方面都相對(duì)低廉一些。而且其考慮的地域也更廣泛。

　　先進(jìn)的國家在實(shí)行生態(tài)的設(shè)計(jì)及管理政策后，更在生態(tài)安全性、大自然的恢復(fù)以及保全獨(dú)立性和多樣性方面作著更多的工作。在決定公路路線的問題上從保護(hù)生態(tài)的角度出發(fā)的生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)將發(fā)揮更多的作用。不僅僅是經(jīng)濟(jì)的考慮，必須考慮自然的特性和歷史的文化的風(fēng)土的道路規(guī)劃。減少道路對(duì)國土和自然環(huán)境的破壞，避免道路對(duì)沿路居民生活環(huán)境的干擾。這才是道路可持續(xù)發(fā)展的前提。