北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)11月16日在2019市域（郊）鐵路發(fā)展大會上表示，按照中國現(xiàn)行城市規(guī)劃模式，在交通最便利的區(qū)域無法進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，這導(dǎo)致軌道交通提升的價值未被充分利用，也影響了軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

　　趙堅(jiān)介紹，日本許多市域鐵路是由民營企業(yè)投資建設(shè)，而中國當(dāng)前的市域鐵路模式是由政府“貸款投資建設(shè)+運(yùn)營補(bǔ)貼”，這一模式難以持續(xù)。日本民企之所以有積極性進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，是因?yàn)橛蟹康禺a(chǎn)開發(fā)相配套，鐵路建設(shè)可以使土地升值，民企可以在鐵路周邊開發(fā)房地產(chǎn)。

　　在趙堅(jiān)看來，陳舊的規(guī)劃模式是阻礙中國城市軌道交通發(fā)展的主要因素。城市規(guī)劃是在設(shè)定城市人口數(shù)量的前提下，制定城市總體規(guī)劃，然后制定各地塊的控制性詳細(xì)規(guī)劃，要對各地塊的土地使用性質(zhì)、容積率、建筑高度、建筑密度等剛性指標(biāo)做出限制性規(guī)定。

　　然而，規(guī)劃師無法事先預(yù)測一些地塊用途的變化，只能采取大體平均的方式進(jìn)行各地塊的容積率控制。在土地開發(fā)活動發(fā)生時，再通過煩瑣程序?qū)匾?guī)事先確定的剛性指標(biāo)進(jìn)行修訂?？匾?guī)的編制和修訂過程，變成規(guī)劃部門不斷自己設(shè)套又自己不斷解套的過程。新的軌道交通樞紐雖然形成最便利的交通區(qū)域，但該區(qū)域受事先確定的僵硬的容積率控制，無法進(jìn)行高密度的開發(fā)建設(shè)。

　　趙堅(jiān)舉例道，北京金臺夕照地鐵站周邊有中央電視臺大樓、中信大廈等重要地標(biāo)，但只有一條地鐵10號線通過。該地塊30公頃面積內(nèi)有18座摩天大樓拔地而起，開發(fā)強(qiáng)度或已超過東京的澀谷站，但軌道交通線路遠(yuǎn)少于澀谷，必然造成交通擁堵。另一方面，北京新規(guī)劃的軌道交通樞紐豐臺站位于通往京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的要道，且可以換乘北京地鐵10號線、16號線，有高速鐵路連通大興國際機(jī)場，如此優(yōu)渥的軌道交通樞紐，周邊卻沒有規(guī)劃高密度開發(fā)。

　　在同一論壇上，溫州市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司董事長丁建宇也表示，市域鐵路光靠建設(shè)兩根鐵軌是活不下去的，必須與城市發(fā)展融合在一起，加強(qiáng)TOD（transit-oriented development，以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）綜合開發(fā)，以沿線物業(yè)開發(fā)收益反哺軌道交通建設(shè)和運(yùn)營成本。　　

　　鐵路土地綜合開發(fā)，曾被視作鐵路投融資體制改革的重要內(nèi)容，推進(jìn)多年卻進(jìn)展緩慢。2013年8月，國務(wù)院《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見（國發(fā)〔2013〕33號）》提出，加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用，支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)。

　　為了進(jìn)一步推動鐵路土地綜合開發(fā)，并明確相關(guān)土地政策，2014年8月，國務(wù)院頒布《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見（國辦發(fā)〔2014〕37號）》提出，支持鐵路運(yùn)輸企業(yè)以自主開發(fā)、轉(zhuǎn)讓、租賃等多種方式盤活利用現(xiàn)有建設(shè)用地，鼓勵鐵路運(yùn)輸企業(yè)對既有鐵路站場及毗鄰地區(qū)實(shí)施土地綜合開發(fā)。地方政府要在符合土地利用總體規(guī)劃和城鄉(xiāng)規(guī)劃的前提下，統(tǒng)籌鐵路站場及毗鄰地區(qū)相關(guān)規(guī)劃，引導(dǎo)市場主體實(shí)施鐵路用地及站場毗鄰區(qū)域土地綜合開發(fā)。

　　上海鐵路局土地經(jīng)營開發(fā)處副處長徐雄曾就土地開發(fā)進(jìn)展緩慢的原因進(jìn)行了剖析：首先是鐵路土地開發(fā)從國家層面已經(jīng)有了政策方向，但是詳細(xì)的地方配套政策沒有跟進(jìn)；其次是在規(guī)劃方面，無論是干線鐵路還是既有鐵路，土地開發(fā)經(jīng)營的規(guī)劃滯后；最后是鐵路與地方政府部門的配合還缺乏一致性、緊密性。徐雄稱，上海的鐵路土地綜合開發(fā)不僅僅牽涉上海鐵路局的利益，也要平衡上海市整體規(guī)劃，做好路地利益平衡的工作。

　　對于市域鐵路的現(xiàn)狀，丁建宇表示，當(dāng)前我國市域鐵路發(fā)展體系尚不夠完善，功能定位仍不夠清晰，服務(wù)范圍仍有爭議。市域鐵路建設(shè)相關(guān)政策和制度處于空窗期，存在管理體制不完善、行業(yè)主管部門不明確等諸多問題。他舉例道，在市域鐵路發(fā)展模式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，存在政出多門的問題，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司、國家鐵路局、住建部各有一套體系，導(dǎo)致地方不知所措。

　　他建議，加快市域鐵路科學(xué)定義和模式研究，理清市域鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通之間的關(guān)系，做好不同軌道交通系統(tǒng)的相互銜接和互聯(lián)互通。加快完善市域鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，提高市域鐵路的修造、運(yùn)營管理水平。研究市域鐵路適用范圍，制定市域鐵路建設(shè)門檻和標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)市域鐵路有序發(fā)展。